创业至今，2024年是蔚来亏损幅度最大的年份，财年内亏损224亿元，超过同期上市未盈利车企亏损总和。另根据统计数据显示，2018-2024年7年间，蔚来累计亏损累计已破千亿大关。

面对汹涌的异议，创始人李斌在直播间回应道：“钱都亏在明处，财报非常干净。”那么， 这些“明处”究竟都是哪儿？

01 七年亏了1092.9亿元

蔚来成立于2014年，2017年推出首款车ES8创始版，售价54.8万元，定位高端智能SUV汽车，并在18年开始正式交付。因此，蔚来比较有分析价值的业绩数据区间在2018年至今七年间。

财报数据显示，近七年来蔚来营业收入共计实现营业收入2357.9亿元，对应合计亏损超千亿——蔚来七年间累计归母净亏损达1092.9亿元。

收入端，蔚来汽车收入项目分两块：一是汽车销售（24年582.3亿元，占总收入比88.6%）；二是其他销售，对应的是蔚来新能源车换电模式的卖断/出租电池相关收入（24年75亿元，占比11.4%）。

就核心业务汽车销售而言，过去七年，蔚来交付了67.16万辆汽车，对应着2135.7亿元的业务收入，平均单车价格从42.9万元/台，一路降到26.2万元/台。

品牌定位上，蔚来在造车新势力中本属于高端位置，首款车ES8较小鹏汽车（小鹏G3，22.78万原）和理想汽车（理想ONE，32.8万元）首款车定价都要高很多。

随着供给侧技术趋于成熟并开启内卷模式，加之头部主机厂产能稳定并逐渐迎来规模效应的市场走向，共同决定了30万元以上高端市场（仅占中国乘用车份额12%）的规模存在天然天花板。

与此同时，来自头部玩家的竞争压力陡增：以特斯拉为例，上海超级工厂单厂年产能95万辆（Model Y+Model 3），单车销售成本仅25万元，附加政府购车补贴后的落地价格，给造车新势力们带来不小的压力。

而据蔚来投资人采访，蔚来ES6单车BOM（物料成本）一度接近30万元。当高端市场无法支撑产能爬坡时，降价成为唯一选择——

从蔚来车型价格矩阵看，蔚来ES这一品牌系列外，公司还推出了乐道（24年5月），以及萤火虫（25年4月）。从发布节奏上看，无论是品牌车型还是不同品牌间的互补，蔚来的价格带都是逐渐下探的。

需要注意的是，蔚来独特的换电模式本应是差异化解药，目前却因场景错配加剧蔚来亏损负担。

截至24年底，蔚来建设了3389座换电站，投资产生258.9亿元固定资产，对应换电站单站建设成本约300万元。算上日常运营需要覆盖的人力、电力、房租成本，单站日均服务60次方能盈亏平衡。

2024年运营数据显示，蔚来主要使用场景为私家车（而非高频的营运车辆），带来的日均服务次数仅35次（含免费用户），利用率不足60%造成资源的巨大浪费。

定价战略摇摆、换电重资产运营模式合力下，蔚来的毛利率水平不断下探，七年间蔚来最高毛利率为2021年的18.9%，到2024年毛利率下探至9.9%，垫底“蔚小理”（小鹏14.3%、理想20.5%）。

02 第一“失血点”并不是研发

为方便统计，我们将比照数据从开头的归母净利调整为扣非净利，则2018年-2024年蔚来合计亏损金额为878亿元。

拆解数据会发现，蔚来期间费用结构暴露的核心矛盾，远非简单的研发投入导致亏损能概括。李斌强调“研发费用化”的财务透明度时，刻意淡化了企业运营中更致命的失血点——组织资源的巨大浪费。

仔细拆解878亿元亏损的构成会发现，销售和管理费用达到608亿元，比研发的528亿元多出了80亿元。也就是说，销售和管理费用才是更大的出血点。2024年情况更明显：销售行政开支157亿元，高出同年研发支出27亿元。

横向对比“蔚小理”费用结构，蔚来23.9%的销售行政费用率不仅较理想（8.9%）高出15个百分点、较小鹏高出12个点，甚至比宝马中国（11.2%）这类传统豪华车企还高出逾一倍。

与资本寒冬中小鹏、理想的控费不同，蔚来在营销、管理、行政开支上的粗放风格，直接造成服务成本高、人员负担重、花钱效果差的现实问题。

根据市场测算，一线城市蔚来NIO House单店年运营成本超2000万元，相当于传统4S店的3倍；客户服务团队超8000人，对应地，蔚来四年间员工总数从1.5万扩充到4.5万名（小鹏1.5万名员工、理想3.2万名员工），蔚来雇员开支24年分别占研发费用与营销、一般及行政费用的67.8%与47%。