2004年，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮入职比亚迪后的第一份工作，是站上东京地方法院的被告席。对面坐着的是索尼公司的律师团，而身后，是一家当时在海外几乎无人知晓的中国电池企业。
而这场官司可以追溯至更早的两年前，2002年前后，比亚迪将自主研发的锂离子电池样品送至索尼，原以为是一场再正常不过的交流。但谁也没想到，正是这份样品成功地把比亚迪送上了法庭。
随后比亚迪被当时的两大海外巨头盯上，索尼在日本起诉，三洋在美国发难，两大巨头联手，一场跨国围剿就此展开。
彼时，此类中日企业之间的专利纠纷早已是常态，不过寻常结局多以和解告终。巨头们意图用一场官司，将这家“初生牛犊”的中国企业逼上这条他们预期的和解道路。
然而，比亚迪并未如所料般选择就范，选择了不妥协。刘学亮后来回忆，当时比亚迪还没有名气，差点连律师都请不到。“在日本打索尼，哪有律师敢接我们的案子”，最后只能找了几位初生牛犊不怕虎的年轻律师，还说了这样一句话才说服了对方：“输了，是虽败犹荣，赢了，你将一战成名”。
漫长的拉锯持续近一年，2005年，判决落槌：比亚迪在日本胜诉索尼，在美国力克三洋。
这一役，不仅让初出茅庐的刘学亮一战成名，也让外界看到了比亚迪通过技术自信展现的国际化能力。
PART 1
入局微型车市场，比亚迪K-Car亮相
那些打不死你的，终将使你更强大。
10月29日，2025年东京车展开幕，比亚迪成为唯一参展的中国汽车品牌。
此次展会比亚迪带来了多款重磅车型，全球首发为日本市场量身定制的K-EV BYD RACCO，并同步推出“纯电+混动”双线策略，正式引入其在日本市场的首款插电式混动车型海狮06DM-i。
车型方面，最受消费者关注的莫过于全球首发的纯电K-Car车型RACCO（其名取自日语“ラッコ”，直译为海獭），这款车为比亚迪专为日本市场打造。
车身尺寸方面，该车长宽高分别为3395mm/1475mm/1800mm，可乘坐4人。这一尺寸精准契合日本政府对K-Car（轻自动车）的法规上限，同时能够适应日本狭窄街巷的驾驶环境。小尺寸大空间的产品定位，兼顾了城市通勤的灵活性与乘坐舒适性。
电动K-Car RACCO采用了高车身与双侧滑门的设计，方便在狭小道路上上下车。
动力方面，新车将采用前驱动力，配备比亚迪刀片电池，采用纯电动力形式，提供两种续航版本，并计划于2026年夏秋正式上市。
新车揭幕后，RACCO更是被日本微型车之王铃木汽车的社长铃木俊宏视为“巨大威胁”。
除RACCO和海狮06DM-i之外，全新升级的元PLUS、海豚、海豹等热门纯电车型也悉数亮相，比亚迪集团旗下百万级高端品牌仰望的超跑U9也同步参展。
PART 2
从电池到K-Car，
比亚迪在日本的二十年
回顾比亚迪进入日本市场的二十年，其中藏着一条清晰的品牌进阶脉络：电池-商用车-乘用车。
比亚迪创业之初，创始人王传福就曾定下比亚迪要走国际化的目标，随后的研发、产品和服务均基于全球市场开展。最早的出海尝试，便是在欧洲鹿特丹、美国芝加哥和日本东京设置海外分支机构。
比亚迪的日本故事始于电池领域，但起步阶段便遭遇严峻挑战。携电池技术入场的比亚迪，赶上了锂离子电池发展浪潮，凭借对电池制造工艺的创新改进，在二次充电电池领域崭露头角，进而也遭到了巨头打压。随后凭借扎实技术转危为安，在日本市场赢得了生存空间。
如今的比亚迪已从昔日进入者转变为日本产业生态的内部重要参与者，国际车企丰田采用了比亚迪的三电核心技术，日本品牌铃木汽车展出的车型搭载着比亚迪的电池。
电池起家后，商用车市场的成功布局则帮助比亚迪快速在日本市场建立品牌认知。2014年春节，五台比亚迪电动大巴在日本京都上市，发布会地点巧妙的选在了京都国立博物馆，在传统节日和文化的背景下，也暗藏着当时的比亚迪想成为一家能代表中国品牌的国际企业的雄心。
而新车发布后却遭日本网友留言“这几台车一定会很快离开”，然而比亚迪不仅没有离开，业务规模反而持续扩大。
那些质疑也成了比亚迪自证用技术赢得日本市场的动力，自2015年进入日本新能源商用车市场以来，比亚迪凭借J6、J7、K8三款纯电动巴士产品，成为日本电动巴士品类市占率第一品牌。
目前，比亚迪纯电动巴士已覆盖日本从北到南的众多主要城市。与此同时，比亚迪在欧洲、美国等海外市场也快速打开局面，现如今的亚太地区已有 1300 多台比亚迪电动大巴运行，足迹遍布全球日、欧、韩、美等几大核心汽车市场，在中国品牌中独树一帜。
深耕20年后，比亚迪乘用车业务的触角才伸向日本市场。2022年7月比亚迪进入日本乘用车市场，推出元PLUS、海豚、海豹、海狮07等多款畅销纯电车型，覆盖主流轿车与SUV细分市场。
目前，比亚迪在日本已建立66家销售据点，渠道网络也正在稳定扩展。此次东京车展开启“纯电+混动”布局后，比亚迪计划2027年前在日本形成7至8款纯电及混动车型的布局。
2025年1-9月，比亚迪在日本市场展现出强劲的增长势头，纯电累计销量为2899台，超越本土巨头丰田，实现同比增长超66%。这一增长主要得益于旗舰车型海狮07的热销，其在4月上市后的首月便贡献品牌近60%的销量，带动品牌获得更多市场认可。
而推出RACCO是比亚迪想要进一步提高日本市场市占率的关键一步。
首先是日本市场微型车拥有巨大的市场存量。据数据显示，2024年日本市场K-Car销量156万辆，占市场总量的35%，是最大的单一市场。这正是比亚迪选择在日本发布特定的纯电K-Car车型RACCO的战略意图所在：切入日本的核心市场。
但同时，想要啃下这一市场也将面临着巨大难度。
日本汽车市场以其极高的准入门槛而闻名，本土品牌占据着绝对主导地位。以2024年数据为例，日本全国汽车总销量为442万辆，其中本土品牌占比超过95%，包括奔驰、宝马、大众在内的知名国际车企的市场份额仅为剩下的5%。
并且根据日本汽车资讯平台Marklines的数据显示，日本境内甚至没有一家外国品牌设立的整车工厂，这也从供应链层面透露出其市场的独特封闭性。
日本作为知名传统汽车工业国家，在汽车文化积淀与成熟的产业生态等因素影响下，也使其新能源市场的开拓更为困难。截至2025年9月，日本新能源渗透率仅为2.8%，纯电市场渗透率1.7%。在消费者认知仍需培育、充电基础设施尚不完善的背景下，快速提升市场份额仍面临来自基建体系等问题的现实制约。
“绝非坦途”依旧是中国车企打开海外市场的主旋律。
刘学亮在与雷峰网等媒体交流中分享的一个故事是，首批比亚迪电动大巴运抵印度港口时，曾因海关的关税认定问题而滞留。当时，税务官员要求必须申报发动机的位置以确定关税类别，因为当时的税收法规里没办法明确没有发动机的汽车该如何归类。
进入一个新市场的难度，甚至要从参与标准的制定开始，刘学亮形容为从负数开始。
而从不被认可的负数到成为东京车展上的唯一一家中国车企，比亚迪花了将近20年，现如今的比亚迪还在尝试着让其变成更大的数值。