在汽车行业 “内卷” 白热化的当下，所有车企都逃不开一道关键选择题：要规模，还是要利润？ 当多数品牌扎进价格战的红海，以价换量争夺市场份额时，长城汽车却走出了一条截然不同的路 —— 坚定选择利润优先，哪怕牺牲销量排名也在所不惜。
长城汽车董事长魏建军曾在多个公开场合强调这一核心战略：“长城汽车销量最好时处于行业第四位，现在是第八九位。哪怕跌出前十，我们也不怕，因为我们要健康地发展，必须把握住合规和底线。” 在这一战略指引下，长城旗下的坦克、魏牌等高端品牌凭借差异化定位站稳脚跟，收获了可观的品牌溢价与利润。然而，同为长城子品牌的欧拉，发展速度就没有那么快了。
数据显示，2025年11月，欧拉品牌销量为4821辆，同比下滑16.97%；今年前11个月，累计销量为40155辆，同比下滑31.40%。
哪怕是最近刚刚上市的欧拉5，价格区间依然在10~15万元左右，长城的选择依然是要利润而不是要规模！
欧拉品牌诞生于 2018 年，恰逢国内新能源汽车补贴政策的关键窗口期。彼时，主流车企的目光多聚焦于中高端新能源车型，微型纯电市场存在明显的空白。长城汽车敏锐捕捉到这一机遇，迅速推出欧拉 R1、R2 两款车型（后更名为黑猫、白猫），凭借三大核心优势快速打开市场：其一，精准踩中补贴政策红利，契合市场对高性价比代步电动车的需求；其二，以 “萌系” 设计风格打造差异化标签，成功俘获女性用户群体的青睐；其三，依托长城成熟的供应链体系，实现了成本的有效管控，为盈利奠定基础。
但好景不长，多重外部冲击接踵而至，让欧拉的利润空间被不断挤压。疫情的突然爆发打乱了行业节奏，新能源汽车补贴逐步退坡直接削减了车型利润，芯片短缺等供应链危机又进一步推高了生产成本。在利润承压的背景下，欧拉选择了战略转向 —— 停产黑猫、白猫两款走量的微型车，转而聚焦女性用户，发力 10 万 - 20 万元的中高端市场。好猫、芭蕾猫等车型应运而生，试图以更精致的设计、更丰富的配置，打造 “女性专属座驾” 的品牌形象。
殊不知，这场转型也让欧拉陷入了新的困局。过度聚焦女性化的品牌标签，虽然强化了差异化，但也大幅收窄了受众群体，失去了微型车时代的大众市场基本盘。
欧拉的困境，也是时代浪潮与经济周期变迁下的必然结果。
2018 年欧拉诞生之初，国内经济尚处上行阶段，疫情尚未到来，房地产市场也未出现下行压力，新能源汽车市场仍以燃油车为主导，蔚来、理想等新势力品牌还未形成气候。彼时，消费者的购车预算相对充裕，更倾向于选择空间更大、配置更全的车型，主打小型车的欧拉，自然难以掀起太大波澜，市场声量相对有限。
转折点出现在 2020 年。这一年，新冠疫情爆发，经济发展节奏放缓；2021 年，恒大暴雷引发连锁反应，房地产下行压力传导至消费端。在长达三年的疫情影响下，居民消费变得愈发谨慎，购车预算普遍收紧，低价位、高性价比的代步车成为市场新宠。
正是在这一时期，2020 年五菱宏光 MINI EV 上市，以 2.88 万元的起售价引爆微型车市场，创造了现象级的销量神话；当然据说五菱宏光mini 单车利润只有88~89元，利润率仅2%~3%，核心源于极致的成本控制与 “以价换量” 策略。
2021 年比亚迪海豚上市，不到 10 万元的起步价迅速抢占紧凑级纯电市场；2023 年比亚迪海鸥登场，起售价下探至 7.38 万元，进一步巩固了比亚迪在低端市场的优势；2024 年吉利银河星愿上市，6.98 万元的起售价再次刷新了市场下限。而客观的说，这些车型的利润都不多，都是走的以价换量路线，但是比亚迪得益于上下游全产业链的方式，也有不错的收益。也就是这几年，比亚迪吉利与长城的销量差距也逐渐拉大。
而与此同时，2020 年推出的欧拉好猫，起售价12.98 万元，后续推出的芭蕾猫等车型价格更是达到17.98万元。在消费降级的大背景下，欧拉的中高端路线，与市场主流需求脱节。当竞品们以更低的价格争夺用户时，欧拉有自己的坚守，也让其与下沉市场的规模擦肩而过。
总结：
任何一个汽车品牌或者车型的成败原因是多方面的。尤其是在当下汽车行业的内卷大战中，欧拉的选择没有对错之分，却能折射出传统车企在转型中的艰难权衡。要利润，还是要规模。这道题的答案，或许还需要欧拉在市场的磨砺中，找到更精准的平衡点。