L3发牌，Robotaxi在同步进行，传统车企的命运到底如何?
2025年，当一张张L3级别的自动驾驶“准入证”从监管机构发出，行业的气氛正悄然转变。12月15日，工信部官网发布消息称，在其发布的第401批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，附条件许可了两款L3级自动驾驶汽车产品，分别来自长安和极狐。
与此同时，12月16日，鸿蒙智行在深圳开启L3级有条件自动驾驶内测。同一天，小鹏汽车也宣布，在广州市获得L3级自动驾驶道路测试牌照，并已启动常态化的L3道路测试。
在自动驾驶领域，从年初熙熙攘攘的全民智驾到年末L3的“准入证”，这不仅仅意味着，我国更高级别自动驾驶车型，正式从技术研发和道路测试，迈向了获得官方准入、可在特定条件下上路行驶的新阶段。还代表着，L3来了，Robotaxi还远吗。
也只有在思考这个问题的时候，业内总能引发热议的“最后能剩下几家车企”这一话题才有意义。如果之前对于终局能剩几家的猜想来自车企内部的竞争，L3和Robotaxi之后，车企的命运将不再能由自己决定。
这背后的逻辑在于，L3如果车企还是主流玩家，那L4可就不一定了。有没有想过另外一种可能，汽车业迟早回到传统巨头手里，而Robotaxi会诞生新的巨头，到那个时候，延续百年的汽车业态才算终于革了命。
这里有几个问题值得探讨。
第一个问题，L3是不是车企最后的“主场”。
在L2到L3的跃迁中，传统车企与新势力车企暂时保住了舞台中央的位置。原因在于，L3仍是以“车”为载体的功能升级，其产业链、制造工艺、品牌渠道与整车销售深度绑定。这是百年汽车工业积累的护城河。
然而，行业共识正逐渐清晰，L3或许是车企作为主导者的最后一站。当场景转向L4及以上，尤其是Robotaxi（自动驾驶出租车）所指向的“无人化出行服务”，游戏规则或将彻底改变。
这里的核心逻辑从“卖车”转向“卖里程”（MaaS，出行即服务）。核心竞争力不再是马力、内饰或底盘调校，而是单位里程的运营成本、全无人状态下的安全冗余、复杂城市场景的通过效率，以及海量车队的管理调度能力。
第二个问题，Robotaxi加速，新巨头正在另一条跑道起跑。
这从2025年发生的一系列事件可见端倪。
第一件事，Waymo被曝正寻求新一轮融资，目标估值达1000亿至1100亿美元，融资规模或超150亿美元，由母公司Alphabet领投，预计2026年初完成，这是Waymo的第四轮外部融资，也是历史上规模最大的一轮融资。
第二件事，随着股价持续走高，特斯拉的市值攀升至1.63万亿美元，成为全球市值第七高的上市公司。
特斯拉的股价这一波上涨，直接原因就是特斯拉于日前在美国德州奥斯汀开启纯完全无人的Robotaxi测试。
汽车业务是重要，但又没那么重要。马斯克的SpaceX太空移民，Grok聊天机器人，Optimus人形机器人，甚至马斯克当下最核心的事业就是Robotaxi。
第三件事，中国自动驾驶公司密集赴港上市，寻求资本支持以熬过技术商业化前的漫长消耗期。
自禾赛科技实现“美股+港股”双重上市后，WeRideInc.（文远知行公司）和PonyAIInc.（小马智行股份有限公司，简称“小马智行”）两大自动驾驶企业赴港IPO。
目前，文远知行已拥有7国自动驾驶牌照，在11个国家超30个城市开展自动驾驶研发、测试和运营，L4级别自动驾驶车队规模超过1,500辆，其中Robotaxi超过700辆，与Uber在中东共同运营着中美以外最大的商业化Robotaxi车队。公司计划在2030年前部署数万台Robotaxi。
2025年二季报显示，小马智行Robotaxi车辆总数已突破500台，预期年底超1000台；公司二季度总营收达1.54亿元人民币（2150万美元），同比增长75.9%，环比增长53.5%。
第三个，大佬密集在一个时间段发声绝不是偶然。
12月9日，在鸿蒙智行年度直播中，华为常务董事、产品投资委员会主任、终端BG董事长余承东预测，从明年开始，鸿蒙智行会走入L3、L3+时代，智能辅助驾驶将提高一个等级，并希望到2027年走向L4时代。
在日前结束的2025地平线产业生态大会上，在外界眼中，一向敢言的地平线副总裁&首席架构师苏箐在演讲中表示：“自动驾驶在2023-2024年以前，我是看不到太多希望的，也是非常不确定的。分水岭事件发生在2024年，因为FSD的v12发布了。”
“未来我们的研发的方式会以L4为核心，希望在未来的2-3年，让HSD这套系统体验的有一个巨大的飞跃，这件事情是一定会发生的。”
12月11日，何小鹏在朋友圈发文，称昨天在硅谷试驾和对比了特斯拉最新的FSDV14.2版本和Robotaxi，认为现在特斯拉已经进入了准L4阶段，虽然有瑕疵，但大幅超过去年水准。
同时他也提到，因为时间问题，小鹏第二代VLA的第一个版本还无法实现当前FSDV14.2的全部能力。
但他跟自驾团队打赌：如果到2026年8月30日，小鹏VLA在国内成功达到特斯拉FSDV14.2在硅谷的效果，那他就在硅谷建一家中国风味食堂；反之不能达到，小鹏自动驾驶中心负责人刘先明承诺将在金门大桥裸跑。
诸神归位，世界又一次回到初始的位置，但一切又都变了。
这句话的矛盾在于，以特斯拉为首的新造车杀入造车赛道时，传统车企巨头以为这些后来者要抢造车的盘子。
实际上，造车的外表下，整个产业最终指向的却是Robotaxi及具身智能。理想汽车的AI眼镜、小鹏汽车的飞行汽车、人形机器人、泛AI产业莫不如此。
此外，更不用提华为和小米这两个超级大玩家。
华为乾坤智驾解决方案日前在其社交媒体发文，数据显示，目前有35款车型搭载华为乾崑智驾，覆盖16万至100万全价位区间。据统计，今年前三季度，华为乾崑智驾领航辅助NCA市场占率达27.8%，在35万元以上的豪华车型中，搭载率更高达53％，相当于每售出2台，就有1台车搭载华为乾崑智驾。
因而，这一切都指向一个可能，未来的出行生态可能一分为二。
一方面，私家车市场，即L2-L3级辅助驾驶经过惨烈洗牌，可能最终剩下少数几家集成能力极强的车企巨头，它们提供的是更好的驾驶体验。
另一方面，一个全新的、以Robotaxi为核心的“移动服务”市场将崛起。这里的玩家，可能是从科技公司蜕变而来，如Waymo、百度Apollo，也可能是车企中剥离出来的独立运营公司，甚至可能是出行平台与技术方的结合体，如滴滴+车企。
百年汽车业态，终迎革命。而这场革命之所以深刻，是因为它触动的是汽车工业自诞生以来的根本模式，从制造销售产品到运营提供服务。
传统车企若不能在这场转型中完成彻底的革命，将可能面临沦为Robotaxi运营商的硬件代工厂的命运。
最终，我们可能看到的格局是：少数兼具顶尖制造、技术自研、生态运营和资本实力的全能型巨头，横跨私家车与Robotaxi市场。
冬天考验的是生存，春天考验的则是生长。Robotaxi的漫长赛跑，刚刚进入最激动人心、也最残酷的弯道。传统车企和科技巨头的竞争，也才刚刚开始。