1月的北京冰天雪地，零下15℃的气温里，街上的人裹衣快行，汽车4S店园区的展厅和室外的寒意同样冷清。

乘联会最新数据显示，1月1-18日，国内乘用车零售67.9万辆，同比下跌28%，环比下跌37%；新能源乘用车零售31.2万辆，同比下跌16%，环比直接腰斩，降幅达到52%，渗透率也从去年12月的59.1%掉到了45.9%。

政策调整 购车成本上升

影响今年1月车市的关键，是两项补贴政策的调整：新能源购置税从全额免征改成减半征收；以旧换新补贴从之前的固定金额，变成按车价比例核算，并设了上限。

先算笔账，原来一辆20万元的新能源车，去年能全免购置税，大概能省1.7万元；今年减半后只能省8500元，而且最高减税额从3万元降到了1.5万元。

以旧换新的变化更明显。去年不管是3万元的微型车还是20万元的中高端车，最多都能拿2万元补贴。今年则不一样：报废旧车买新能源车补贴12%，最多2万元；买燃油车补贴10%，最多1.5万元。如果是置换更新，比例分别降到8%和6%，上限也跟着下调。

这么一算，不同预算的消费者感受完全不同。

15万-20万元价位的新能源车最划算，比如一辆17万元左右的车，报废旧车能拿满2万元补贴，再加上购置税减半，实际优惠和去年差不多。

而10万元以下的低价车就亏大了，比如3万元起售的五菱宏光MINI EV，去年能拿2万元补贴，今年按比例算下来只有3600元，再加上购置税要多花几百块，价格敏感的消费者自然就犹豫了。

其实政策调整的方向已经很清晰，不再是所有车型、所有消费者都能拿到大额补贴，而是把钱花在刀刃上，引导大家买更有技术含量、更符合消费升级趋势的车型。这背后的逻辑转变是，之前靠补贴拉销量，如今要演变成靠产品力来吸引消费。

销量下滑 车企做什么

1月前半月的车市下滑幅度着实刺眼，但如果分开看结构，并非整体转冷，而是分化加速。新能源车同比下降16%，明显小于乘用车整体28%的降幅，新能源的趋势并没有中断。

当前的下滑，可以暂时看成是政策切换、前期需求集中释放后的阶段性回落。

如果从周度数据看，同样能发现一些端倪：1月第一周日均零售3万辆，同比下降32%，环比下降42%，处在低位；第二周日均零售回升至5万辆，同比下降22%，环比下降31%，反弹趋势明显。

这种低开反弹的趋势，很大程度上来自车企自身的迅速调整。车企发现形势不对，开展了进一步的促销行动，如凯迪拉克、一汽-大众部分车型价格下探到六折区间；奇瑞、五菱等自主品牌直接推出购置税兜底补贴，用来对冲政策调整导致的需求下滑。

肯定有人会感叹，无非还是一个“卷”字，这么下去什么时候是个头。换个角度看，车企的动作更像是在适应新的政策逻辑。今年的补贴开始设置明确的技术门槛，插混车型纯电续航必须达到100公里以上才能进入补贴范围，续航短、技术积累不足的产品自然被筛掉。

在北京这样的新能源消费集中区域，变化体现得尤为直接。门店沟通的重点，逐渐从“能拿多少补贴”转向购置税兜底和置换补贴的具体算法。消费者的关注点也在转移，价格之外，智能驾驶表现、充电效率等产品能力被频繁提及。补贴的存在感在减弱，产品本身重新成为决策的核心。

理性看待2026年车市

对于2月车市能不能回暖，其实市场的预期大体是一致的，更可能出现的是一轮修复，而非V字转折。2026年的走势，大致还是前期偏弱，后段逐渐走稳。

一个无法回避的问题是需求透支仍然存在。2025年可以说是一个补贴大年，尤其是年末的补贴末班车，提前消化了不少订单，影响会延续到今年一季度，所以开年这几个月的整体压力不会小。但考虑到刚需和改善型需求并没有消失，等政策适应期过去，今年二季度开始，节奏大概率会逐步恢复至常态。

还有很多人特别关心2026年陆续落地的安全新规，市场的担心主要集中在价格端。AEB自动紧急制动系统强制标配、电池安全新国标实施，这些变化对头部车企影响有限，多数主流车型在过去一两年已经提前完成配置升级，真正需要临时补课的，主要是依靠压缩安全配置换取低价的品牌。

从成本结构看，新规带来的单车成本增加，大致在数千元到一万元区间。但随着零部件国产化程度提高和规模效应释放，这部分成本将迎来快速下降。车企也不会是简单把成本全部转嫁给消费者，而是尽可能在产业链的中间环节去对冲成本。

市场走出无序扩张，本身就是进步。2026年的车市，其实是在慢慢理顺结构：补贴少了、标准严了，行业间的竞争重心，将从单纯的卷价格转向了技术和品牌。