有一次试驾上汽名爵MG Cyberster，是在一个专业的测试场地——用雪糕桶摆出一个大型的赛道。

同场试驾的有许多朋友，包括来自全国各地的MG车主和各类行业从业人员。

轮到我们上场，坐进MG Cyberster低矮和狭窄的驾驶座后，我开始问坐旁边的陪驾教练问题：“跑今天这个用那一种驾驶模式最快？”

都不太记得MG Cyberster有几种驾驶模式了。好像有运动模式（SPORT）、超级运动模式（SUPER SPORT）和赛道弹射起步模式（Track）之类。

许多朋友可能会问，不是应该直接上赛道模式最快吗？

不一定的，专业赛道和驾驶技术高的车手，当然最激进的模式。但用雪糕桶摆出的测试赛道，火力全开不一定最快的。

而且我们不是对这辆车还不熟悉吗？

教练好像觉得我不太懂的样子，丢了一句话：“随便一个模式都行，第一圈先慢慢开熟悉一下。”

最后都忘记选择什么模式，反正准备好后就左脚刹车，右脚油门——接着就全力弹射起步。

那一瞬间教练非常紧张：“太快了！第一圈先熟悉一下。”

当然我是不会收电门的，地板电门全力扑向第一个左弯，感觉得到教练已经非常紧张了。接着就是靠右走全力刹车，把车丢进弯心，然后又全油贴着右边的桩桶出弯。

这时候教练突然感觉到什么了，开始不再说话了。

才转过几个弯，就已经感觉到MG Cyberster的调校还缺很多火候。

在跑这种大型金卡纳赛道中，MG Cyberster的动力输出太猛了，不够线性难以掌控。同样刹车脚感也差一点。

还有MG Cyberster的转向半径偏大，在复杂的小弯中并不灵活。最终总让人丢掉最佳的线路。

最后冲线刹车！陪驾教练停一下，态度180度转变。

他有点兴奋地对我说：“刚才这一圈，你已经破掉了今天最快圈速。”

后来第二圈试跑，我们再把成绩缩短了0.3秒。

即使用今天的眼光来说，MG Cyberster依然无愧于它的“全球首款敞篷电跑”。从车的角度来说，它是一辆设计很成功，驾驶真正称得上“跑车”的电动车。

但很可惜，从它发布的那一天起，我们就知道它在国内肯定不好卖。

除了太小众，品牌在国内认同度不高外。MG Cyberster的售价高达31.98-36.58万元，就已经吓退不少人。

如今同样价格，你可以买许多速度上真正比MG Cyberster快的电车，包括在赛道上。例如同样小众的，进口现代IONIQ 5N。

不过MG Cyberster除了漂亮，开起来还是非常特别的。最大的不同，就是它拥有跑车一样的低重心和驾控感。

作为全球首款敞篷电跑MG Cyberster，最大马力544马力，最大扭矩725牛米，零百加速仅需3.2秒。还有双叉臂+多连杆悬架+XDS弯道动态控制系统等配置。

MG Cyberster上手的第一感觉，不是那个超酷的剪翼门，而是它的坐姿——MG Cyberster坐姿非常低。

像燃油超跑一样的低重心，上车有一种“跌”进座椅里的感觉。

印象之中，如此低重心的电动车，开过的只有保时捷Taycan和奥迪RS e-tron GT之类才能做到。MG Cyberster也是电车中非常好沟通一类，也是很有驾驶乐趣的一类。

而且非常难得的是，除了加速超猛外，MG Cyberster悬挂在城市和烂路中行驶还是挺舒适的，驾驶也很容易上手。

所以我们认为MG Cyberster对得起“电动跑车”的名头，而不是一辆只有跑车造型，只靠加速猛和直线取胜的电动车。

所以排除情怀和品牌之类影响，纯粹从驾驶乐趣出发，MG Cyberster还是挺棒的。

相比开过一些操控优秀的电动跑车，如保时捷Taycan、奥迪RS e-tron GT和现代IONIQ 5N，

但所有电动车相比燃油车最大的弱点——车重。

如果再拿出熟悉的马自达MX-5 RF为例，马自达硬顶版的车重只有1135kg，这已经比上几代车型重了许多。

但MG Cyberster四驱版的车重高达1985kg！两者800多kg的车重，在不需要太多动力的时候，会产生巨大的差距。

所以在《头文字D》那种下山路，MG Cyberster的缺点就会出来。当电车不敢开电门的弯，马自达MX-5可以全油门通过。

当电车在下山时遇到路面的起伏，重心转移导致轮胎的抓地力开始丢失时，轻盈的燃油车四条轮胎依然可以紧紧地咬住地面。

MG Cyberster尽管不错，但我们也不敢推荐它，因为售价高达31.98-36.58万元。如果没有巨大的市场优惠，还是有更好的选择。

低重心一向是谈论油车，但对于电动车，特别是高性能电动车来说来说还是同样重要。

原因电动车实在太重了，到达车辆极限时重心转移被放大。

这时候电车重心，能像MG Cyberster这样更低一点，优势依然会非常明显。