尽管市场始终朝着SUV和新能源方向发展，但目前海外市场仍有大量极速超过200公里/小时的高性能小钢炮可供选择，你甚至还能开着它去买菜带娃。
令人遗憾的是，从2020年开始，福特便不再出现在这份名单上。
这家车企在断断续续生产18年后，停产了福克斯RS，也让其Rallye Sport系列暂时画上句号。该系列曾诞生过诸多令人梦寐以求的车型，比如Escort RS Turbo、Capri RS系列，当然还有Sierra RS Cosworth。
接下来要说的就是RS200。
在许多福特“秘密部门”车迷眼中，这台常被忽视的RS200，在砂石路面上的疯狂表现，足以与蓝旗亚Delta S4、奥迪Quattro S1和标致205 T16这些传奇车型相提并论。
但矛盾的是，由于福特很难卖出实际量产的公路版车型，且这台中置猛兽只为WRC赛事研发，却只参加了不到一半的分站赛，RS200甚至可以被看作是Rallye Sport系列最失败的作品之一。
1980年代初，世界拉力锦标赛的全球人气几乎呈直线上升 —— 不久后，斯巴鲁与三菱之间具有划时代意义的竞争会将热度推向顶峰。而在此之前，1982年推出的B组赛事，既混乱又充满近乎夸张的危险性。
得益于极为开放的运动和技术规则，这项赛事实际上给了厂商完全自由的发挥空间，福特自然也想参与其中，毕竟，还有什么比这更好的方式来宣传其充满操控乐趣的RS系列呢？
于是，工程师很快着手将曾帮助福特拿下1979和1981年冠军的Escort RS1800，改造为B组规格的Escort RS1700T。
不过，他们并没有推进多久。
将Escort从前驱改为后驱的工程既繁琐又昂贵，这意味着考斯沃斯的涡轮增压四缸发动机也必须横置，还没开始研发就破坏了Escort的平衡性。不过，福特赛车运动总监斯图尔特·特纳另有想法。
1983年上任后不久，他便彻底取消了RS1700T项目，转而研发一款全新车型。就像此前的蓝旗亚Stratos，以及不久之后的保时捷959一样，这款车从一开始就是作为中置发动机专用拉力赛车从头打造的。
它就是RS200。
从任何角度来说，它都与福特此前或此后的任何一款量产公路车截然不同。
事实上，超过三分之二的零部件都是专为RS200打造的，传言称整车没有使用任何福特现成零件，这与事实相去甚远，因为前挡风玻璃、尾灯和大部分车内硬件都来自Sierra。
Ghia设计室的菲利波·萨皮诺 —— 他也曾设计法拉利365 GTC/4 —— 设计了这款完全不像福特的车身，拥有大幅倾斜的座舱、极短的后悬，以及那双“虫眼”大灯。
如果这还不够独特，拉力版采用凯夫拉材质车身，由英国Boreham Motorsport打造（该公司甚至在2024年宣布推出RS200复刻车型），而公路版则使用玻璃钢车身，由Reliant公司制造。
没错，就是那个Reliant。
在独特的车身之下，是托尼·索斯盖特设计的全新铝合金底盘，他也是捷豹勒芒冠军车型XJR-9之父。平台上装有管状钢制空间框架，拉力赛中途如有需要可快速更换。该车搭载顶级倍耐力P700轮胎，以及双弹簧悬架和尺寸巨大的Brembo刹车，以提供最强制动力。
测试工作由年轻的马尔科姆·威尔逊完成，他后来成为福特车队经理，带队拿下两次WRC冠军。曾在F1中驾驶搭载福特发动机的Tyrrell-Matra赛车夺得世界冠军的杰基·斯图尔特爵士也担任了顾问。
不过，RS200底盘最独特的部分无疑是它的传动系统。
考斯沃斯1.8升涡轮增压四缸发动机的升级版，讽刺的是，这是被取消的RS1700T项目中唯一保留下来的部分 —— 被纵向布置在后轴前方。其设计灵感来自保时捷第一代911后轴后方的风冷四缸发动机，但并不完全相同。
公路版车型的四缸发动机可输出约250马力和160Nm扭矩。WRC规格的赛车版则在高达8000转的转速下输出接近450马力，扭矩490Nm，一些极端改装版本据称能突破800马力。
为了平衡沉重的涡轮发动机，福特重新调校的五速手动变速箱被布置在前部，动力通过常规传动轴传递至前桥。
经过一系列调校，这台约1200公斤的RS200实现了近乎完美的50:50前后配重，让这款新车极为灵活。但奇怪的是，部分动力在传递到前桥后，会立即通过第二根平行传动轴传回后桥，驱动后轮。
虽然这并非像奥迪所向披靡的Quattro S1那样的全时四驱系统，但可以通过变速箱旁的拨杆调整扭矩分配，让RS200在部分赛事，尤其是铺装路面较多的赛段中，更偏向后驱特性。
尽管福特的这套伪四驱系统设计巧妙，但遗憾的是，这也让RS200非常难以驾驭。
对试产车型的早期测试显示，考斯沃斯四缸机带来的巨大涡轮迟滞，会让前轮在动力不足时难以获得抓地力，从而产生推头。而在转速超过6000转后，涡轮压力会突然爆发，导致甩尾。
想要驾驭RS200，福特的车手们必须将考斯沃斯发动机保持在6000转及以上，在每个弯道都狠狠依靠车头指向，再凭借50:50的配重和甩尾姿态让车辆顺滑过弯。
得益于极其灵敏的转向，在抓地力松散的拉力赛段上当然可以做到，但对于福特必须生产的200台公路认证版车型的用户来说，这并不是一个容易掌握的理念，而这还不是唯一的问题。
也许并不令人意外，为减重而精简到几乎只剩最基础配置的拉力版RS200，车内闷热、空间狭小，而且考斯沃斯涡轮发动机就在驾驶员耳后，噪音极大。勉强能被称为内饰设计的部分，只有三块塑料面板，上面集成了各种仪表和储物格。
车内没有任何储物空间，当然这在一台专用拉力赛车上也实属正常，但车主至少还能得到Recaro运动座椅。
不过，最大的问题源于福特在最后时刻决定取消RS1700T项目，重新研发RS200。福特高层方面强烈要求该车1986年亮相，这让福特以及负责生产的Reliant公司在制造200台认证公路版车型时严重滞后。
据称，许多赶工生产的车型最后都被返厂重建。
1985年，这台新车的售价接近50000英镑，对福特来说无疑是一场公关灾难。这个价格在当时与法拉利328 GTS相当，几乎是其最接近的对手保时捷911入门版价格的两倍。
然而，这还不是RS200混乱生产历程的终点。
1986年初，原计划生产200台中的24台（部分数据显示实际产量可能低至147台）被改为“Evolution”车型。遗憾的是，考斯沃斯四缸机并没有获得额外动力，相反，还被调低了几匹，但这些EVO/E2车型进行了轻量化，并获得了一些机械升级，包括车顶新增的散热风道。
不过，也许更有趣的是加拿大企业家默里·H·德·韦特主导的RS 200 S项目。
他在1980年代末从福特英国公司购买了20台RS200，计划打造“终极版RS200”，这些RS200 S拥有做工更好的内饰，以及更舒适的公路配置，比如更宽的座椅、空调、更强的动力和更好的散热系统。
遗憾的是，该项目从未获得福特官方许可，只有两台早期的RS200 S留存在北美，其中一台由德·韦特本人持有，直到2015年他去世。
RS200在世界拉力赛场上的真正潜力永远无人知晓，因为这台福特赛车唯一参加的WRC赛季，也是B组赛事的最后一年。而在13场拉力赛中，RS200参赛的场次还不到一半。
讽刺的是，即便福特唯一一次登上WRC领奖台 —— 1986年瑞典国际拉力赛第三名，也被随后一站发生的悲剧所掩盖。葡萄牙车手若阿金·桑托斯在当年葡萄牙拉力赛开赛仅几英里处，驾驶RS200失控冲入观众人群，造成三人死亡，另有一人随后在医院不治身亡，数十人受伤。
令人遗憾的是，这并非1986年WRC唯一的悲剧。仅仅两个月后，WRC天才车手亨利·托伊沃宁和领航员塞尔吉奥·克雷斯托驾驶蓝旗亚赛车在科西嘉拉力赛坠入峡谷，当场身亡。
B组赛事早已因失控的车速、几乎形同虚设的观众防护措施而饱受批评，多次车手与观众死亡事件成为压垮骆驼的最后一根稻草。
世界拉力锦标赛管理机构最终在1987年禁止了B组规格的拉力赛车参赛。B组的简化替代方案S组最终并未落地。由于无法将RS200改造以适应大幅降低性能的新WRC规则，加上已生产的公路版车型销售困难，福特及时止损，彻底终止了RS200项目。
RS200迟来的辉煌终于在1990年代初到来。
这款风格类似保时捷911的福特拉力赛车，在跨界拉力赛事中成为领跑者，并最终拿下首个冠军 —— 1991年国际汽联欧洲跨界拉力锦标赛冠军，车手是拉力传奇人物马丁·沙恩舍。
福特RS200是一台为B组拉力赛而生、却生不逢时的传奇“弃子”。
它拥有极致的中置四驱布局、激进的设计与强悍的性能，本有机会成为WRC历史上的王者，却因项目仓促、量产坎坷，再加上B组赛事被紧急禁赛，最终只留下短暂而充满争议的生涯。
它既是福特RS系列中最疯狂、最纯粹的拉力机器，也是一个在疯狂年代里诞生、又在悲剧中落幕的经典注脚。尽管未能在赛场证明全部潜力，RS200依旧凭借独一无二的机械魅力，成为车迷心中永远无法被替代的B组神话。