不是零跑，不是乐道，其实是理想。
小鹏GX的上市，有很多细节上的巧合，可能是默契，也可能是计划。几天前的5月15日，理想L9完成了换代，整场最吸引人的那个核心信息是，最终上市价格相比今年2月发布的55.98万元，整整下降了5万元。此次的小鹏GX上市，也有相同的表达。顶配预售价为39.98万元，最终上市价格34.98万元，也同样是下降5万元上市。
不过，二者的不同是，理想L9 Livis最初发布价格的时候，还没有实车的太多信息，也就没有关于价格的太多讨论，只待交卷。而小鹏GX的预售价，则是被业界惊呼，它凭什么敢卖40万。
还有一个有趣的巧合在于，就在理想L9即将上市前的最后预热期，李想发布了一篇关于“真正创新”的博文，其中致敬了比亚迪、小鹏、小米。再加上理想L9，李想想表达的观点自然是，上述四家车企是中国新能源汽车真正敢于迈出第一步的实干家，比亚迪-电动化，小米-高性能化，小鹏-智能化，理想-居家化。有趣的有2点，一是，本月小米、小鹏、理想的重磅新车都将上市，李想的这篇博文不止是替自己做了预热，还有另外二者；二是，这种高度的夸奖里，往往是没有提谁谁尴尬，比如华为、比如魏建军。
小鹏GX，选择了理想做对手？
今年的9系SUV之争过于混乱，所以想要读懂小鹏GX这款车，不能只从价格上下手。
在其正式上市之前，业内有大体2类观点，一是，小鹏GX会和乐道L90、零跑D19之间产生比较明显的用户重合，二是，39.98万元的预售价，这体现了小鹏对技术研发的自信，那么即便是正式上市价格松动，最终的接壤对象就变成了同样在智能上顶尖的问界M8，其正式售价35.98-45.98万元，当然，这也会一定程度上吸引到售价24.98-38.98万元的问界M7潜在用户。
小鹏GX最终的上市成果是，正式售价拉低到26.98万元起步。
四驱、双腔空悬、后轮转向这几个最近几年流行的配置，都是标配项。
除了常规的舒适性配置差异之外，最核心的差异就在于自研图灵芯片的数量、像素大灯、零重力座椅、后排娱乐屏尺寸等。
增程版是4款车型，CLTC续航均为430公里。
纯电版4款车型分为2种续航，26.98万、28.98万、30.98万元都是后驱单电机版本，均为中创新航电芯的磷酸铁锂电池，电池容量91.9kWh，CLTC续航665公里。纯电只有一款有四驱，是34.98万元的顶配，电池换成了三元锂，容量也升高到100kWh以上。
正式上市之后的群访中，何小鹏公布的数据，给出了其现阶段真实的消费吸引力。
顶配版本最受欢迎，占80%以上的大定比例，其中纯电的比例略高于增程；
入门的Max版本，销量客观。也就是说，小鹏GX目前的销量分布是两头较大、中间偏小的姿态。
换言之，目前的数据体现着，它初步拿下了35万元预算的人群、27万元预算的人群，但是28-34万元区间的潜力人群仍待拓展。
那么，再看另外几款车型的相关表现：
零跑D19，售价21.98-26.98万元，增程版占比约80%，纯电占比20%，中高配版本是销量的绝对主力，换言之，零跑拿下的是24-25万元的消费盘。
乐道L90的数据也比较有说服力，上市之后，目前是高配主导占比55%，中配43%的比例分配，换言之，其拿下的恰恰是28-29万元之间的消费基盘。
考虑到Baas模式之下，乐道L90的购买价格区间是在17.98-21.38万元，且整个蔚来体系内90%为Baas用户，小鹏GX与其之间的差异则是更大。
问界M8的销量数据样本量更大，更有价值。问界M8的的销量构成约为Max+占比过半，Ultra占比较高，入门的Max版占比低。也就是说，问界M8所吸引的销量基盘是在38-44万元之间。
上述，当然会最终再发生变化，但从目前的数据来看，小鹏GX和上述几家的接壤程度不大。所以，不考虑设计原创度等方面，它实质性的竞争对手除了明面上的智己LS8和智己LS9之外，实际上是在家用和科技感上之间兼容最好的理想。
小鹏GX的定价逻辑，背后是L3的势弱？
在当今的汽车消费市场里，有一个共识是，20万元以内可以拼性价比，到了20万元以上售价，拼的是技术先发，更是消费者对品牌的重新认知。
实际上，目前小鹏GX的表现比较能够说明，它所吸引的还是最愿意尝鲜、心态偏年轻、追求相对性价比的那一群体。这与理想所吸引的用户群体，重合度实则不低。
而零跑也好、乐道也罢，更多的是有科技需求，但强务实人群为主。华为系则更加不同，其吸引的是中国消费力最强的大众群体。
再拆解小鹏的品牌影响力，2026年1-4月中，其占比最高的车型仍为15万元以内的小鹏MONA M03，其次是20万元以内的小鹏G6和小鹏P7+，也就是说，目前这一品牌所吸引的是追求强性价比、对智能有强需求、预算相对较低的人群。
目前小鹏GX的订单结构里，纯电略高于增程。实际上在这一点中，也是和理想的现状高度相似。进入2026年至今，理想汽车在1-4月里，纯电和增程的占比也同样是6:4左右的状态，纯电快速崛起、增程逐渐势弱。
另外，在智驾辅助的技术营销路线选择上，小鹏和理想二者也是为数不多使用VLA为特征理念的车企。其他车企，如今更多是用世界模型这个营销强点。后续，随着全新L9的上市，L6和L7等车型慢慢换装马赫VLA，小鹏后续也将推出G9L，重叠会更快发生。
当然，有人最近已经把话挑明说了。涨势迅猛并推出新一轮舱驾一体技术的地平线CEO余凯在最新的一个公开访谈中表示，世界模型、VLA、端到端、强化学习等等，这都已经是营销概念。因为，只要在主流前列的企业，如今在智驾辅助方面，干的事情是差不多的。多模态、端到端、世界模型模拟仿真数据，是所有人都在做的。
诚然，此次小鹏GX肩上的最大任务是扭转当年小鹏G9冲高失败后的局面。但无疑，品牌就是招牌，其能够吸引到的先期人群典型属性不会天翻地覆的改变。
另外，还要关注的一点是，小鹏GX从发布到上市，长期一段时间里给到业界的认知均为科技先锋、适配家用、什么都有。
其中，科技先锋，尤其是自动驾驶的相关特征很是明显。
比如，图灵芯片。2025年6月11月，小鹏G7亮相并预售，提出的就是3颗图灵AI芯片带来行业首个L3级算力平台。
比如，小鹏GX的官方表达是，基于SEPA 3.0架构打造，智驾理念并非停留在传统的L3级，而是直接瞄准L4级自动驾驶能力，因此在安全与硬件层面采用了跳过L3的“Robotaxi级别”全冗余设计。
目前，小鹏GX上配备了涉及转向、制动、驱动、通信、供电、解锁的六大冗余。再加上线控底盘等方面的能力表现，最终让整车在驾驶和辅助驾驶上更加安全。
但，其实业内拥有同类口径的车企不止小鹏汽车。2025年上市的一汽丰田bZ5，起售价12.98万元，其技术和宣传上的强点就包括更稳妥的冗余，如下：
制动冗余： 采用双电路板 + 双电机 + 解耦设计，保障极端情况下刹车系统的绝对有效；
转向冗余： 采用双套信号传输系统，具备扭矩角度和驱动回路的双传输链路；
驻车冗余： 搭载 EPB + ECU 双芯片 + 备用电源，在极端断电状态下依然能稳定驻车。
其实从涉及的范围来看，小鹏GX与丰田bZ5之间的功能区别只在于是否涉及电机、通讯的双冗余等。当然，这样的描述并不准确，只是表示15万以内也有同类的创新。
再从市场的大形态来看，随着最新一批的新车推出，开始流行起了“新三大件”的概念。具体的说法就是，需要有全线控底盘、高阶智驾硬件、全域800V及以上的高压架构。
事实上，目前行业内的相关技术差异并不大，甚至是涉及L3级自动驾驶的差异也不算大。目前，坊间有消息称L3级自动驾驶的商业牌照，可能会在2026年第四季度开始下发。
但市场中，玩家众多并不稀缺。例如，长安汽车同时拥有L3级自动驾驶专用正式牌照、L4级测试牌照。例如还有华为这种强势玩家，以及2025年全年里已经有诸多车企在发布会上喊出了“支持L3级能力”的话术。
所以L3级自动驾驶的后续溢价，其实也是逐渐变低的。另外，在小鹏GX上市后的群访中，还能发现一个改变，此前，何小鹏多次表达的观点是，自动驾驶最好的发展方式是跳过L3，直接从L2到L4。
但最新的采访中，他的观点是，今天的L4很多存在数据问题，第一哥真正的Robotaxi，可能会从海外先起来，而不是国内。
写在最后
也就是说，产品的溢价强点和技术强点都在于智驾辅助，尤其是自动驾驶能力上。
但，一方面是大的趋势在改变，另一方面是，小鹏能否做到最拔尖，也有待验证。但很显然，自动驾驶的预期已经飘在天上太久，业界对其的商业价值期待已经打了几轮折扣。
其实，接下来小鹏GX的对手也不止是在多方面重合的理想L系列以及i系列，更还有越来越接近发布的小米寻天。同样是主打超大空间，也一样是主打高阶智能，但除此之外它还有着小米的IP加持等等。