2026年6月，继2025年首轮人员优化后，奔驰这个曾经的全球第一豪华车企业在华的合资公司，在不到一年半的时间内再度挥起“裁员利刃”。

这一次，北京奔驰销售公司的裁员幅度接近30%，计划将现有约900名员工缩减至600人以内。虽然离职补偿还是令人“羡慕”的N+6，但相比此前的N+9甚至最高N+11已经有大幅缩水，且取消了签约奖金与过渡期工资补贴。

这场从基层到高层的“大换血”，不仅是奔驰中国断臂求生的无奈之举，更直观地揭开了一个残酷的现实：在BBA（奔驰、宝马、奥迪）的集体溃败中，奔驰的处境最为凶险，其销量下滑的幅度与速度，也远超另外两家德系豪门。

销量跌回8年前：比宝马、奥迪更惨烈的“失速”

从公开的销量数据来看，奔驰确实成为了BBA中下滑最严重的品牌。2025年，奔驰在华累计销量仅为57.5万辆，同比暴跌19.3%，创下近五年新低，销量水平直接退回到了2017年。进入2026年，这种颓势不仅没有止住，反而加速恶化——第一季度奔驰在华销量仅11.16万辆，同比狂跌27%。

作为对比，宝马2025年在华销量同比下滑12.5%，奥迪下滑5%；到了2026年一季度，宝马和奥迪的跌幅分别为10%和12%。无论是年度跌幅还是季度加速下滑的趋势，奔驰都远远跑输了两位老对手。销量的崩盘直接拖垮了利润，2025年奔驰集团全球净利润同比腰斩48.8%，中国区从曾经的“利润奶牛”彻底变成了拖累集团业绩的最大负担。

比销量下滑更可怕的：激进转型的后遗症与信任危机

为什么奔驰会比宝马和奥迪更惨？从这次“缩水”的裁员方案和内部动荡中，或许能找到答案。

首先，奔驰在电动化战略上的激进与摇摆，付出了最沉重的代价。前几年，奔驰曾誓言要在9年内投入超400亿欧元全面转向电动化，但市场反响极其惨淡。其EQ系列纯电车型因续航平平、智能化落后，被中国消费者诟病为“杂牌电车”。

2025年，奔驰纯电车型全球销量同比下降9%，主力纯电车型在中国市场单季销量甚至不足两千辆。战略的失误导致巨额研发资金打了水漂，为了降本，奔驰不得不支付高达16亿欧元的重组费用，并在此轮裁员中大幅压缩人力成本，这种“硬着陆”式的收缩，折射出其资金与经营压力的与日俱增。

其次，高层管理的剧烈震荡与信任危机，是奔驰独有的困境。

2026年初，奔驰首位中国籍CEO段建军的离任，象征着一个时代的终结。紧接着，售后服务副总裁、北区总经理等核心高管在短短几个月内相继“闪电式”去职。这种雷厉风行的内部清洗，虽然意在扫清转型障碍，但也暴露了奔驰内部在业绩高压下的动作变形与人心浮动。

相比之下，宝马和奥迪虽然也在换帅，但并未出现如此密集的合规整肃与核心管理层“大换血”。

品牌溢价透支：降价也救不了的“基本盘”

为了挽回市场份额，奔驰在终端市场的降价幅度也最为激进。主力燃油车型C级、GLC等终端降幅一度超过10万元，入门级车型甚至下探至20万区间。

然而，长期的价格战虽然短暂拉动了客流，却严重透支了奔驰在中国数十年积累的品牌溢价，陷入了“降价难提量、量跌利更薄”的恶性循环。

当中国消费者发现，用购买BBA入门燃油车的价格，就能买到配置拉满、智驾领先的国产高端新能源车时，奔驰引以为傲的“三叉星”光环便迅速黯淡。

从大幅缩水的裁员补偿到连续17个月的销量下滑，奔驰中国正在经历其入华以来最艰难的“凛冬”。这场由内向外的“急救手术”，既是奔驰为过去战略误判买单的代价，也是传统豪华品牌在智能电动时代被重新定义的真实写照。如果无法在智能化与本土化上拿出真正的杀手锏，即便裁掉再多员工，恐怕也难以刹住这辆失控的豪华列车。