“欧美车企巨头，正在将自己的未来，外包给中国智能汽车供应链。”
二十年来，Smart汽车在梅赛德斯-奔驰辉煌的历史中一直是个充满矛盾的怪胎。这款微型双座车因其能轻松停入狭小车位而深受城市小资的喜爱，但没有多少人认为它是一款能够适用性强、能带来舒适出行的小车，这意味着它难以挤进主流市场，更不用说盈利了。而对戴姆勒而言，Smart长期以来就是一个显而易见的财务黑洞——这是奔驰在其发展历程中，一项从未真正在高端市场站稳脚跟的诡异实验——既未能因为这款小车实现品类创新，也未能满足其最早创意提出者，即斯沃琪集团创始者尼古拉斯·G·海耶克的期待。
于是奔驰不再等待，在接到一个中国企业的合作需求后，德国人放弃了控制权。
这一举动若放在一代人以前简直不可想象：梅赛德斯-奔驰将其持有的Smart品牌50%股权，连同关键的研发与生产职责，一并移交给了中国股东吉利控股集团。这次交接带来的成果堪称脱胎换骨，也深刻揭示了席卷全球汽车产业的新工业现实。
在吉利汽车管理下，Smart汽车被彻底重塑。老旧、局促的车型几乎从道路上消失，取而代之的是如Smart 、全电动、品质显著提升、定价极具竞争力，并配备了现代化内饰和先进的信息娱乐系统，这些改动甚至让部分现款梅赛德斯-奔驰轿车显得过时。市场反应热烈：据德国联邦机动车运输管理局数据，Smart ,000辆。
吉利对Smart的复兴并非孤例，而是预示着一场深刻结构性变革的先兆，正令斯图加特到沃尔夫斯堡的各大车企董事会深感焦虑。数十年来，德国汽车制造商以工业巨擘的姿态进入中国，带着领先的技术与工程实力，服务于一个渴望学习、潜力巨大的发展中市场。如今，面对电动化与软件定义出行带来的生存危机，这些昔日的德国巨头却发现，自己的存续竟依赖于自身无法独立开发的技术。
欧洲汽车行业正逐渐认清一个让他们自己感到揪心的事实：德国工程的历史声望已在下滑。要想保持竞争力——尤其是在决定性的中国市场——德国汽车领军企业正日益依赖那些曾被视为“学徒”的中国企业。
能力危机
这种依赖程度在2025年夏天的一系列公告中暴露无遗，清晰揭示了德国“三巨头”——大众、宝马和梅赛德斯-奔驰——在技术上的短板。
多年来，这些巨头车企一直假设其在内燃机和底盘调校方面的专长能无缝过渡到电动时代。然而，这一假设已被证明是灾难性的误判。竞争焦点已从马力与操控转向电池效率、软件架构和自动驾驶算法——而就在欧洲犹豫不决之际，中国科技公司已在这些领域建立起强大优势。
德国媒体带着几分无奈指出，若干欧洲品牌的存续如今直接归功于中国品牌的介入。最典型的例子是沃尔沃汽车：自2010年被吉利以18亿美元收购后，这个曾在福特旗下长期低迷的品牌得以重振业绩。同样，MG这个曾只受跑车爱好者和英伦文化拥趸青睐的英国品牌，在上汽集团手中重生，如今已成为欧洲最成功的中资汽车品牌之一。
但当前这波合作已远超财务救助或制造代工，而是直指现代汽车的核心——包括辅助驾驶在内的数字化系统。
智能驾驶
没有任何领域比智能驾驶辅助系统更能凸显德国的劣势。尽管特斯拉早期抢尽风头，但中国科技公司已悄然构建起稳健且可扩展的平台，如今已成为任何希望在中国复杂交通环境中竞争的车企的必备要素。
这场变革的表现之一，是成立于2016年的北京自动驾驶技术公司Momenta。Momenta已成为苦苦追赶软件差距的欧美日车企不可或缺的合作伙伴。其客户名单几乎囊括了传统汽车行业的所有巨头，包括通用汽车、丰田、本田、日产，以及尤为关键的德国豪华三强：梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪。
对这些传统巨头而言，Momenta的吸引力在于其务实且可扩展的工程策略。该公司由前微软亚洲研究院和商汤科技资深人士曹旭东创立，核心团队来自清华、麻省理工等顶尖学府。不同于那些只专注于遥远未来的完全自动驾驶Robotaxi的竞争对手，Momenta采取“两条腿走路”战略：一方面开发可大规模量产的L2-L2++级高级驾驶辅助系统（ADAS），快速实现营收并积累数据；另一方面同步研发L4/L5级完全自动驾驶技术。
这一策略直击高阶智能驾驶的关键瓶颈：训练AI算法所需的海量真实世界数据。Momenta将其解决方案称为“飞轮三要素”：通过在量产车上部署软件，收集各种驾驶场景下的大量数据；这些数据又形成闭环系统，持续训练、验证和迭代算法，从而构建一个良性循环——更好的产品产生更好的数据，进而催生更优秀的产品。
对在数据管道建设上严重落后的德国车企而言，Momenta提供了一套“交钥匙”方案：成熟、高性能的系统可快速本地化，大幅降低研发成本并缩短上市时间。
低头求援
2025年7月15日，宝马正式宣布深化与Momenta的合作，明确展现了这种合作关系的必要性。协议聚焦于为中国市场量身定制下一代智能驾驶辅助解决方案。
宝马——这家以“终极驾驶机器”为品牌核心的公司——如今却不得不依赖一家中国初创企业来重新定义21世纪的驾驶体验。双方将联合开发，把Momenta的“飞轮大模型”能力整合进宝马即将在中国投产的“新世代”（New Class）车型中，目标是实现覆盖高速公路与城市道路的全场景领航辅助功能——这已是当下中国消费者的基本期待。
公告中的措辞耐人寻味。Momenta CEO曹旭东表示，要将“德国卓越的驾驶控制”与“AI大模型前沿能力”相结合。这是一次外交式的承认：尽管宝马仍能调校出优秀的悬挂系统，但要在北京环路上自如穿行所需的数字智能，却必须从外部引进。
梅赛德斯-奔驰更早认清了这一现实。这家斯图加特车企早在Momenta创业初期就进行了战略性投资——在传统车企普遍忽视自身软件短板的背景下，此举堪称罕见的远见。这笔早期押注，为奔驰赢得了优先接触关键技术的席位，而这些技术最终成为其全系车型不可或缺的组成部分。
奥迪则采取了更为分裂的策略，试图在绝望中追赶。令德国人困惑的是，奥迪正借助上汽集团打造一个专供中国市场的全新品牌——该品牌甚至将放弃奥迪标志性的四环徽标，这暗示着奥迪已默认：其百年品牌资产在高度数字化的中国市场并非不可或缺，甚至可能成为负担。与此同时，其合资伙伴一汽-奥迪也已转向华为，为其燃油车型引入智能驾驶解决方案。
全面妥协
如果说宝马和奔驰是在寻求援助，那么大众则正在进行深度结构性整合，标志着其技术路线的根本性重置。
2024年至2025年间，大众对中国技术的依赖日益清晰。2024年2月，大众与广州电动车企小鹏汽车签署技术合作协议——此前，大众已于2023年底收购了小鹏4.99%的股份。小鹏以其软件实力著称。
最初，合作聚焦于共同开发两款面向中国市场的中型纯电动车（BEV），计划2026年上市，将基于小鹏的平台和ADAS软件。大众高管坦承，此举动机在于速度与成本：合作旨在将产品开发周期缩短30%以上，并通过联合采购优化成本结构——这在中国惨烈的价格战中至关重要。
然而，2025年8月15日宣布的合作升级揭示了大众的需求远不止两款电动车。新协议规定，小鹏先进的电子电气（E/E）架构不仅将用于大众在中国的纯电平台，还将部署到其燃油车和插电混动车型平台上。
这是一个分水岭时刻。E/E架构是现代汽车的中枢神经系统，决定了从远程软件升级到各控制单元通信的一切。大众将其应用于传统内燃机车型，等于公开承认：其内部打造统一、有竞争力软件平台的努力，未能满足市场需求。
大众中国区CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）以务实态度解释这一决策，称将小鹏架构扩展至燃油车将“巩固集团在传统动力车型市场的技术领导地位”，同时优化成本。
对小鹏而言——考虑到这是一家年度销量43万辆（2025年）的中国车企，跟大众汽车的全球销量相比显得微不足道——这笔交易是对其技术路线的巨大肯定。CEO何小鹏称之为里程碑，称其将加速大众的“软件定义汽车”战略。昔日的学生，如今正为老师在整个全球最大汽车市场的全部产品线提供中枢神经系统。
万能解药？
尽管依赖中国技术提供了关键救命稻草，但业内观察人士警告，这并非德国品牌重拾霸主地位的保证。技术引进并非解决深层结构性问题的灵丹妙药。
吉利旗下其他项目的经历便提供了清醒的反例。尽管吉利投入巨资推动英国跑车品牌路特斯（Lotus）推出新电动车型，但其盈利能力依然堪忧。此外，尽管Smart在德国取得成功，但有报道称该品牌已多次下调全球销量目标。
对德国车企向中国车企寻求技术帮助这种全新合资模式而言，真正的考验尚未到来：能否在紧凑型、高销量车型上实现大规模成功——这类车型利润微薄，且面临比亚迪等本土中国品牌的最激烈竞争。自吉利接手运营六年后，Smart品牌（以及这种合作模式本身）的终极挑战，仍是解决那个困扰梅赛德斯数十年的难题：如何从小型车上赚钱？
尽管如此，趋势已然明确。那个以机械卓越性单向输出全球、定义德国汽车霸权的时代已经终结。一个新时代已然开启，其特征是必须依赖于中国的创新汽车技术——欧洲品牌必须融入中国数字基因，方能在智能出行转型中幸存。昔日的老师如今成了学生，而学费正以股权、影响力乃至骄傲的形式支付。